Grenzen des Möglichen: Der zivile Pakt gegen Europas Versagen

Dragos Nicolae, SAR-Koordinator (Search-and-Rescue) an Bord der Humanity 1, ist seit vielen Jahren auf zivilen Rettungsschiffen im Einsatz. Im Interview spricht er weniger über seine persönlichen Erfahrungen, sondern vielmehr über die dringende Notwendigkeit von NGOs wie SOS Humanity im zentralen Mittelmeer. Er macht deutlich, dass die zivile Flotte unverzichtbar ist, weil staatliche Rettungsprogramme nach wie vor ausbleiben. Doch das allein reicht nicht: Die Lücken, die NGOs seit einem Jahrzehnt schließen, sind nur der Anfang. Dragos betont, dass zivile Seenotrettung auch in anderen Regionen dringend nötig ist, da die EU ihrer Verantwortung nicht gerecht wird und es keine Option sein darf, Menschen auf der Flucht ertrinken zu lassen.

Judith Büthe:

Wie lange arbeitest du bereits in der Seenotrettung und wie kam es dazu?

Dragos Nicolae: Ich komme aus der Seefahrt. Mein Schwerpunkt lag immer schon auf der Such- und Rettungsarbeit (SAR). Irgendwann war da ein Freund von mir, der zu der Zeit als zweiter Offizier an Bord eines der zivilen Rettungsschiffe im zentralen Mittelmeer gearbeitet hat. Er war es, der mich Mitte 2017 reingeholt hat. Das war ziemlich am Anfang der Arbeit von Nichtregierungsorganisationen (NGO) in dieser Region. Ich hatte zunächst vor an Bord zu gehen, um über die Situation einen Artikel zu schreiben, bis ich mir dann dachte: Ich sollte besser versuchen Teil des SAR-Teams zu werden.

Wie hat sich die Situation im Mittelmeer im Laufe der Zeit verändert? Wie hat sich die Seenotrettung über die Jahre verändert?

Wir müssen heute immer und überall bereit sein. Wir können nicht davon ausgehen, bis zu unserem „Einsatzgebiet“ zu fahren und erst dort aktiv zu werden. Es gibt statistisch gesehen Gebiete, in denen mehr Bewegung ist, wo Boote häufiger aufbrechen, wie etwa von Tobruk und Bengasi in Libyen. Von dort aus legen oftmals große Schlauchboote ab. Es gibt aber auch weniger frequentierte Gebiete, wo es schwer ist, Boote in Seenot überhaupt rechtzeitig zu erreichen. Die Suche in diesen weitläufigen Gebieten verbraucht zudem viel Treibstoff, und es besteht die Gefahr, dass man während langer Strecken, die man dort zurücklegen muss, andere Notfälle nicht mehr rechtzeitig erreicht.

Gerettete aus einem der Schlauchboote, die an Bord der „Humanity 1“ gebracht werden. © Judith Büthe

Es gibt in NGO-Kreisen unterschiedliche Meinungen darüber, ob kleinere oder größere NGO-Schiffe geeigneter für den Einsatz im zentralen Mittelmeer sind. Wie bewertest du das?

Unser Schiff, die ‚Humanity 1‘ operiert auf völlig unterschiedliche Weise als beispielsweise kleinere, schnellere Rettungsschiffe wie die ‚Louise Michel‘ und lassen sich daher schwer miteinander vergleichen. Es geht nicht darum, dass ein Schiff besser ist als das andere. Der Trend geht aber aktuell tatsächlich zu kleineren, schnelleren Schiffen. Ein Schiff wie die Humanity 1 oder Ocean Viking (SOS Mediteraneé) sind vergleichsweise ‚langsam‘, können dafür aber mehrere hundert Menschen nach einer Rettung an Bord nehmen. Das zeigt, warum große Schiffe extrem wichtig sind und bleiben. Außerdem wechselt man auch nicht mal einfach so ein Rettungsschiff.

Wichtiger als die Größe und Geschwindigkeit ist meiner Meinung nach, dass es mehr Rettungsschiffe braucht, um das Einsatzgebiet besser abzudecken. Und zusätzlich dazu könnte die Koordination der Schiffe noch besser werden. Es wäre ideal, wenn sich die Schiffe besser abwechseln könnten, sodass immer möglichst viele im Einsatz sind und andere zeitgleich für notwendige Arbeiten in der Werft liegen können. Aber das hängt nicht nur von gelungener Kommunikation und Koordination ab, sondern auch von der Verfügbarkeit von Crew, Zeit und finanziellen Mitteln. Und dann gibt es noch die Logistik.

Logistik an Bord der „Humanity 1“ © Judith Büthe

Das heißt, die Zusammenarbeit zwischen den NGOs hat sich verbessert. Wie sieht es mit der Kommunikation zwischen den privaten Seenotrettern und den offiziellen Rettungsleitstellen aus?

Die Kommunikation zwischen den NGOs ist definitiv besser geworden, aber auch hier ist noch Luft nach oben. Wenn ich an die Anfänge zurückdenke, würde ich behaupten, wir waren allesamt in einer Art „Frühphase“, niemand hatte diese Arbeit zuvor in diesem Rahmen gemacht. Inzwischen haben wir viel Erfahrung gesammelt, Standardverfahren entwickelt und vieles mehr.

Was die Kommunikation mit offiziellen Stellen, dem MRCC (Maritime Rescue Coordination Centre), betrifft, konnte man zwischen 2016 und 2018 vielleicht noch von Kommunikation und Koordination sprechen: Sie gaben uns die Koordinaten von Booten in Seenot, und wir wussten, wo wir hinmussten, um schnell zu helfen. Das hat sich dann abrupt geändert. Erst wurde die Kommunikation stark reduziert, dann wurden die Häfen für uns geschlossen und NGOs zunehmend kriminalisiert. Schiffe wurden festgesetzt, und wir mussten oft tagelang mit Geretteten an Bord vor den Häfen warten. Das war eine sehr schwierige Zeit.

Heute ist die Situation wieder anders. Nach einer Rettung müssen wir die Geretteten direkt in den zugewiesenen Hafen bringen, außer es gibt ein weiteres Boot in der Nähe, das Hilfe braucht. Dann übernehmen wir auch die zweite Rettung, bevor wir einen Hafen ansteuern, wenn wir das vorher mit der Rettungsleitstelle so koordiniert haben. Wir bekommen zunehmend weit entfernte Häfen zugewiesen. Das bedeutet für uns, dass wir manchmal mehrere Tage mit Geretteten an Bord unterwegs sind, ohne neue Einsätze durchführen zu können, was die Effizienz unserer Arbeit beeinträchtigt.

Seenotrettungsschiff „Humanity 1“ und „ Ocean Viking“ im Hafen von Siracusa, Sizilien. © Judith Büthe

Was, wenn ihr nur wenige Menschen rettet und ein anderes Schiff der zivilen Flotte in eurer Nähe ist, das Richtung Italien fährt – könnt ihr die Geretteten übergeben, um im Einsatz zu bleiben oder ist das undenkbar?

Das hängt von der Koordination ab. Wenn wir ein Boot finden, melden wir das, retten die Menschen und warten auf Anweisungen der Behörden. Es ist selten, auf Boote mit nur wenigen Personen zu treffen, aber auch das kommt vor. In solchen Fällen kann es sinnvoll sein, die Geretteten an ein anderes Rettungsschiff zu übergeben, besonders wenn dieses bereits auf dem Weg nach Italien ist. Das erfordert jedoch die Zustimmung des Flaggenstaates und die Freigabe weiterer Stellen. Der direkte Austausch zwischen den Kapitän:innen ist hier nur der erste Schritt. Die endgültige Entscheidung liegt am Ende nicht bei uns.

Zu Beginn der zivilen Seenotrettung gab es weniger NGOs und Schiffe. Die Rettungsschiffe, die im Einsatz waren, fuhren unter verschiedenen Flaggen. Spielt der Flaggenstaat irgendeine Rolle?

Der Flaggenstaat muss nicht zwingend der Standort der NGO sein. Zu Beginn gab es da ganz unterschiedliche Entscheidungen für und gegen verschiedene Flaggenstaaten. Ich war in den ersten Jahren auf der „Aquarius“ von „SOS Mediterranée“ im Einsatz, einem Schiff einer deutschen Organisation, das aber unter der Flagge Gibraltars fuhr.

Als Salvini 2018 an die Macht kam und die italienischen Häfen für zivile Rettungsschiffe geschlossen wurden, gab es massiven politischen Druck auf NGOs. In unserem Fall wurde die „Aquarius“ letztlich von Gibraltar ausgeflaggt. Das war Teil der politischen Taktik – man könnte es auch als Schikane bezeichnen –, um die zivile Seenotrettung zu behindern und das Retten von Menschen zu verhindern. Wir mussten daraufhin den Flaggenstaat und somit auch die Flagge wechseln. Wir fuhren dann unter der Flagge Panamas, bis uns auch dort die Rettung von Menschen aus Seenot untersagt wurde – angeblich, weil das Schiff nicht mehr den Anforderungen entsprach. Daraufhin wurden wir einige Tage im Hafen von Marseille festgesetzt, bevor es endgültig vorbei war.

Seenotrettungsschiff „Humanity 1“ am Hafen © Judith Büthe

Wir haben dann verstanden, was für ein enormer Aufwand es ist, ein neues Rettungsschiff zu finden, auszurüsten und zu finanzieren. Es dauerte insgesamt neun Monate, bis ein passender Ersatz gefunden wurde und wir wieder einsatzbereit waren. Nicht zu unterschätzen ist, wie kompliziert und teuer eine solche Neuanschaffung ist. Außerdem bedarf es für unterschiedliche Schiffe auch unterschiedliche maritime Expertise in der Seenotrettung. Es dauert eine ganze Weile, bis ein Schiff die Anforderungen erfüllt, in den Einsatz zu gehen. Dabei muss die Arbeit im zentralen Mittelmeer, die Anzahl der Rettungen und der Menschen, die an Bord genommen werden können, sowie die Möglichkeiten bei Massenevakuierungen und schwierigen Einsätzen berücksichtigt werden.

Die zivile Seenotrettung im zentralen Mittelmeer jährt sich dieses Jahr zum zehnten Mal. Es gibt mehr NGOs und Schiffe als zuvor.

Das stimmt, aber die Zahl der Menschen auf der Flucht ist ebenfalls gestiegen, während eine staatliche Seenotrettung nach wie vor auf sich warten lässt. Und es fehlen auch nicht nur Schiffe im zentralen Mittelmeer. Meiner Meinung nach werden dringend auch Schiffe mit Such- und Rettungsteams in der Ägäis, im Atlantik, im Ärmelkanal und hier im zentralen Mittelmeer gebraucht. Wir benötigen mehr Schiffe und gleichzeitig mehr Unterstützung von den Staaten. Seit Jahren füllen wir eine Lücke, die eigentlich staatlich geschlossen werden müsste. Wenn wir ihren Job machen, sollten sie uns zumindest unterstützen, anstatt unsere Arbeit zu behindern.

Hältst du es für realistisch, dass in Zukunft mehr Schiffe im Einsatz sind – auch in anderen Regionen, zum Beispiel in der Ägäis, nahe Griechenland und der Türkei?

Auf dieser Fluchtroute gibt es sehr viele Militärschiffe und trotzdem kommt es immer wieder zu Toten bei Bootsunglücken oder Pushbacks, bei denen Menschen zurückgedrängt und unnötig in Gefahr gebracht werden. Auch braucht es Seenotrettung in der Ägäis – und nicht nur dort.

Siehst du Potenzial für eine zivile Seenotrettung im Atlantik?

Ja, das wäre extrem wichtig. Viele Boote auf der Atlantikroute verschwinden, ohne dass jemand sie auf dem Radar hat. Diesen Sommer gab es Berichte über ein Boot aus dem Senegal, das in der Dominikanischen Republik angespült wurde – alle Menschen an Bord waren tot. Ein ganzes Boot voller Leichen, von dem niemand vorher Notiz genommen hat. Sie verpassen die kanarischen Inseln und werden in Brasilien oder der Dominikanischen Republik an die Küste angespült… Das kann man sich nicht vorstellen. Das ist der schlimmste Stoff, aus dem man Filme macht. Da erübrigt sich die Frage nach dem Ob und Warum.

Dragos Nicolae bei der Reinigung von Rettungswesten nach dem Einsatz an Bord der „Humanity 1“ © Judith Büthe

Die Route wird immer mehr frequentiert und ist zudem extrem gefährlich. Natürlich sollten dort Rettungsschiffe im Einsatz sein. Spanien und Portugal wären hier die Länder für eine staatliche Seenotrettung. Wenn nur zwei oder drei spanische Schiffe zu den Kanaren verlegt würden, wäre das ein erster Schritt.

Ich bin der Meinung, dass die Suche und Rettung auf See eigentlich staatlich organisiert und durchgeführt werden sollte. Da das aber nicht passiert, ist es gut, dass wir über die Jahre so viel Erfahrung gesammelt haben und wir haben professionelle Crews: Such- und Rettungsteams, Ärzt:innen, Krankenpfleger:innen, Offizier:innen, Ingenieur:innen und vieles mehr – alles, was man braucht, um Menschen zu retten. Aber es fehlt an finanzieller Unterstützung und an der Bereitschaft der Staaten, uns dort machen zu lassen, wo sie nicht aktiv werden.

Wie bewertest du staatliche Seenotrettungsprogramme wie Mare Nostrum, das bis 2015 lief? Du hast betont, dass ihr nicht die Aufgaben der Staaten übernehmen wollt, sondern nur zeitweise dort einspringt, wo die EU versagt. Gibt es Pläne für eine staatliche Seenotrettung oder bleibt die Verantwortung weiterhin bei  zivilen Seenotretter:innen?

Marineoperationen wie „Mare Nostrum“ waren groß angelegt und haben eine Zeit lang funktioniert. Das galt auch für ähnliche EU-Missionen wie „Irini“. Sie haben aber alle das gleiche Problem: Sie werden nur für einen bestimmten Zeitraum verabschiedet und enden dann wieder. Dabei spielt es keine Rolle, dass weiterhin Menschen über das Meer fliehen und ertrinken. Diese Programme sind extrem teuer, weil Marineschiffe viel höhere Anforderungen haben als unsere Schiffe. Sie benötigen mehr Personal, verbrauchen mehr Treibstoff, sind jedoch schneller unterwegs und haben meist ein riesiges Budget. Das ist einfach eine ganz andere Dimension im Vergleich zu NGOs. Aber am Ende sind wir es, die Menschen vor dem Ertrinken retten, weil niemand sonst da ist.

Rettungseinsatz im zentralen Mittelmeer © Judith Büthe

Wie hat sich die Situation mit der sogenannten libyschen Küstenwache seit 2017 entwickelt?

Es ist schwer, das an einem bestimmten Jahr festzumachen, da es stark von der jeweiligen Situation abhängt. 2017 haben sie bei Einsätzen manchmal auf uns geschossen, während sie an anderen Tagen mit uns ‚kooperierten‘ – wenn man das so nennen kann. Es ist wie ein Glücksspiel mit der libyschen Küstenwache. Ohne es zu verharmlosen: Es ist wie Streichholzziehen. Man hat keinen Einfluss darauf, ob man das kurze oder lange Streichholz zieht. Wenn wir Glück haben, halten sie Abstand und lassen uns unsere Rettungen in Ruhe durchführen. Aber dafür gibt es keine Garantie.

Sind sie erst einmal vor Ort, wird die Situation gefährlicher, und nichts ist mehr vorhersehbar: Wenn die Küstenwache eintrifft, geraten die Menschen auf den Booten in Panik, springen ins Wasser. Selbst die, die bereits auf unseren Schnellbooten sind, bekommen Panik. In solchen Momenten kann es leicht passieren, dass wir die Kontrolle über den Rettungseinsatz verlieren.

In meiner Rolle als SAR-Koordinator stehe ich dann vor der Entscheidung: Greifen wir ein? Nähern wir uns oder halten wir Abstand? Sollten wir eingreifen, auch wenn das die Rettung gefährden könnte? Oder sollten wir abwarten und zusehen, wie die Küstenwache die Menschen zurück nach Libyen bringt? Wenn ich dann in meiner Position übereilt handle und dabei nur eine Person stirbt, trage ich als SAR-Koordinator die Verantwortung. Ab diesem Moment beginnt also mein Kopf zu rotieren, ich frage mich: Hätte ich das vorhersehen müssen? War es richtig, einzugreifen? Hätten wir andernfalls vielleicht noch mehr Menschen verloren?

Diese Gedanken können einen belasten und sie bleiben – selbst wenn man weiß, dass man das Richtige getan hat. Ich bin auch verantwortlich für die Sicherheit der Menschen in meinem SAR-Team, die mit mir arbeiten. Es ist verdammt harte Arbeit. Alle SAR-Koordinator:innen bei „SOS Humanity“ geben ihr Bestes, ein gutes Gleichgewicht zu finden – die sicherste und effektivste Rettung durchzuführen, um möglichst viele Menschen zu retten und gleichzeitig die eigene Crew bestmöglich zu schützen.

Rettungssituation / RHIB’s mit SAR-Crew nähern sich den Menschen in Seenot. © Judith Büthe

Wenn man also nicht möchte, dass sich eine Rettung zu einer Katastrophe entwickelt, ist es immer besser, die sogenannte libysche Küstenwache nicht am Einsatzort zu haben. Allein durch ihre Anwesenheit erzeugen sie Angst und Panik, weil es ihr Ziel ist, Boote mit Geflüchteten nach Libyen zurückzubringen. Sie greifen regelmäßig bei Rettungsaktionen ein und nehmen dabei in Kauf, dass Menschen sterben. Ihr Vorgehen ist aggressiv: Sie treten gewalttätig auf, bedrohen unsere Crews mit Waffen oder schießen gar auf uns.

Was ist aus den Vorfällen geworden, bei denen die sogenannte libysche Küstenwache mit Waffengewalt gegen Geflüchtete und Senotretter:innen vorgegangen ist? Kam es zu einer Anklage, einem Verfahren und welche Konsequenzen gab es?

Als wir nach dem letzten Vorfall mit der sogenannten libyschen Küstenwache in Europa ankommen sind, hat sich niemand dafür interessiert. Dass auf uns geschossen wurde, blieb gefühlt nur eine Randnotiz. Die einzige Frage, die uns gestellt wird, lautet: Wer hat das Boot mit den Geflüchteten gesteuert? Mehr interessiert sie nicht. Selbst nach dem Einschalten der deutschen Bundespolizei geschah rein gar nichts. Wir waren auf einem deutschen Schiff mit deutschen Staatsbürger:innen an Bord – und es passierte nichts. Man gab uns zu verstehen, dass ja eigentlich gar nichts passiert sei. Das zeigt, wie wenig sich die Politiker:innen Europas dafür interessieren, was hier tatsächlich vor sich geht.

Aus Seenot gerettete Kinder veralassen die „Humanity 1“ © Judith Büthe

Wir kämpfen und setzen uns dafür ein, die Werte und Rechte der Europäischen Union zu verteidigen, trotz des Aufstiegs extrem rechter Parteien in ganz Europa und der Kriminalisierung unserer Arbeit. Es geht hier eigentlich nicht nur um „die Libyer“, die für alles Schlechte herhalten. Es ist viel komplexer. Diese Akteure handeln letztlich im Auftrag der EU. Sie erhalten seit Jahren massive Unterstützung – Militärschiffe, finanzielle Mittel, Schulungen und vieles mehr.

Aber wir sollten darüber sprechen, warum Menschen überhaupt versuchen, Europa zu erreichen und ihr Leben bei der Flucht über das Meer riskieren. Die Gründe liegen in den Auswirkungen jahrhundertelanger Geschichte und Politik.

Info: Dieses Interview hat Judith Büthe während ihres 5-wöchigen Einsatzes auf der „Humanity 1“ aufgezeichnet und im Nachgang verschriftlicht.